没想到上半年还是浓眉大眼，受到市场热捧的宁德时代，进入下半年就变得狗都不理，究竟发生了什么事情？
宁王走下神坛
先对比一下几个锂电池公司的股价走势。
（宁德时代股价走势）
（亿纬锂能股价走势）
（欣旺达股价走势）
（国轩高科股价走势）
很明显：今年 6 月份之前，宁德的走势是遥遥领先的，是a股电池巨头里唯一一个今年还创历史新高的公司（港股还有一个中创新行航），市值更是一度超过 2 万亿，把同为新能源双雄的比亚迪远远的甩在身后。
然后进入下半年后，风云突变，开始跌跌不休，市值也掉到了 1.3 万亿，究竟怎么了？
暴跌背后
一方面自然是整个资本市场走势不及预期了，尤其是今年 7 月份，ai 硬件的暴跌导致整个创业板跟着大跌，虽然宁德时代不属于ai 硬件板块，但作为创业板高权重公司，难免也受整个市场影响。
其次，市场开始交易锂电池需求放缓的利空，这一点看锂矿和锂盐板块甚至更明显。
（赣锋锂业走势）
根据SMM数据：电池级碳酸锂现货报价都快逼近 11 万元/吨了，碳酸锂期货主力合约2701 更是到了105,320元/吨。
一边是对动力电池的需求放缓的担忧，另一边，储能需求市场也有很大的顾虑，会不会明年突然就需求大跳水呢？
说实话，虽然说从能源安全的角度而言，加上 ai 数据中心带动的需求，储能不至于突然需求大暴跌，但有光伏的“珠玉”在前，市场的顾虑担忧也是正常的。
“去宁化”风潮再起
如果说这些都是行业共性，跟宁德时代自己没有太大的关系，那么理想汽车“去宁化” 就是最直接的“点对点爆破”，也是当下市场对于宁德时代顾虑最大的点——宁王的王座这次还能守住吗？
2026年6月，理想L8全系切换为欣旺达电芯，宁德时代彻底退出该车型供应链；未来全系（含理想MEGA、i9）将逐步切换为自研电池或欣旺达等合作方电池，宁德时代仅保留部分高端长续航车型的过渡供货。此外，理想出资26.5亿元增资欣旺达动力，一口气拿下8.79%的股份，算上此前持有的股份，理想对欣旺达动力的持股达到11.17%成为第二大股东，成为其第二大股东，很显然，理想希望通过“资本+产品”深度绑定欣旺达，以降低采购成本并掌握电池定义权。
不仅仅是理想，小米也在分层“去宁化”，小米主品牌（SU7、YU7）仍保留宁德时代电池，但全新子品牌“澎程”系列全面切换至中创新航和欣旺达供应的“龙甲电池”，宁德时代不参与该系列。
此外，还有零跑汽车，9 月份时，宣布电芯已实现100%自研并投产产线，以及小鹏汽车也有类似的表述：“今年开始，小鹏电池都自己干” 。
“去宁化”往事
其实“去宁化”不是第一次发生的事情了，几年前就发生过了，甚至在2022年，广汽集团原董事长曾庆洪表示“动力电池一度占到新能源汽车成本的40%—60% 。”还开玩笑说车企都在“给宁德时代打工”。很多真话都是用开玩笑的方式讲出来的，车企对于宁德时代的这种“又爱又恨”表现的淋漓尽致。
那个时候很多车企也都有过类似的“去宁化”动作，包括自研电芯，甚至要自建电池产线，或者引入二供，以及通过注资入股的方式跟二线锂电池厂商达成深度合作关系，甚至向上延伸到上游锂矿锂盐业务。
但结果呢？
结果是宁德时代非但没有影响到宁德时代的行业地位，反而它的市占率越来越高了，赚钱能力越来越强了。
营收从 2020 年的 500 亿狂飙到 2025 年的 4200 亿，归母净利润更是翻了十几倍，狂飙到 722 亿，今年上半年继续保持营收和净利润的高速增长。
市占率方面，虽然国内市占率从 2021 年高峰的 52.1% 后就开始回落，但这两年又稳住了，而且在全球范围的市占率是在持续提升的。
作为对比，下游主机厂商由于内卷太严重，绝大多数厂商依然深陷亏损泥潭，包括此前的优生理想汽车都不行了。
你说这让主机厂商们怎么看？
咱们就先不说宁德时代在与这些主机厂商的合作时是怎样的态度，即使态度非常好，非常照顾车企的利益，如此重要的零部件，如此一家独大，任谁都不可能放心，更不要提在前几年，动力电池紧缺的时候，很多车企也被宁德时代拿捏过（网上很多此类报道，具体情况不好说）。
那么为什么此前一度轰轰烈烈的“去宁化”后面偃旗息鼓了呢？根本原因还是宁德时代电池更安全更好的消费者心智没有松动。
关于这一点应该说此前宁德时代学英特尔 intel inside 战略还是很成功的，牢牢占据了消费者心智，比亚迪可以说是反面例子，刀片电池当时多成功呀，不过也跟比亚迪自己的主机厂商角色有关，此前公司电池主要还是用于自供，后续虽然开放合作，其他厂商因为竞争原因，也不会优先选择比亚迪。
另外，也是二线厂商在产品一致性、品控、产能稳定性等方面（欣旺达、中创新航都有出现过大批量问题），还是相比宁德时代有差距，最终导致主机厂商的隐性成本提升。
当然了，这里面还有一个比较重要的是：前几年，车企也没有那么决绝要“去宁化”，自研或者合资二线厂商等动作，更像是一种议价策略，而不是真的想要全面放弃宁德时代，毕竟那个时候市场增量空间足够大，还是要优先保证产能，尽快卖出更多的车。
这次会不一样吗？
这次之所以“去宁化”浪潮卷土重来，主要还是经过了近十年的狂飙突进，新能源汽车市场已经发生了巨大的变化了。
首先是渗透率上，目前零售端的渗透率都要往 70% 逼近了，虽然理论上后续有望无限逼近 100%，但也无可避免的会逐步放缓，增量越来越少，新能源汽车将逐步变成一个存量竞争市场，竞争的加剧是无可避免的。
竞争的加剧导致了残酷的价格战，来自宁德时代的“品牌溢价”无法向终端消费者转移，只能车企自己承担，车企长期自然不愿意。
另外，随着行业发展了十几年，各家厂商的冰箱彩电大沙发配齐后，外形也是逐步向几大爆品对齐后，留给车企能营造的差异化空间越来越少，反而电池的差异化或者说可以讲的故事越来越多了，比如续航，安全，快充，低温，能耗等等，但如果车企不自研，这个差异化是电池厂商，车企无法讲这个差异化。
再加上，经过这几年产业链的发展，供应链越发成熟，加上二三线厂商也不断在技术研发投入，在技术和产能等逐步赶了上来，给了车企“去宁化”的可能性。
那么这次车企的“去宁化”运动能成功吗？
关于宁德时代的竞争力，此前新能源正前方多次深入探讨过，前段时间又更加系统梳理了一遍，具体可以去看"吸血全行业"，理想率先反抗，宁德时代的垄断霸权崩塌了？
我们必须客观看到：宁德时代当下的行业地位都是自己打拼出来的，而且它当下的成功也完全是逆市场经济规律的，必须要看到宁德时代恐怖级别的竞争力。
虽然二线厂商逐步追了上来，但在技术、规模、一致性、成本管控能力、海外客户，以及下一代电池技术路线等方面，宁德时代依然属于独一档的存在，所以高端和海外市场大概率还是要由宁德时代主导，中低端或者说走量车型，大概率会被车企自己或者合作的二线厂商蚕食。
而且这个推断还有一个前提：二线厂商不要出现太多安全事故，一旦出现重大的安全事故，则会在消费者心智中巩固宁德时代的位置。
