由【CNMO科技消息】提供的信息显示, 当前自动驾驶技术实现大规模商业应用的核心关注点, 已经不再仅仅是技术层面的研发与突破, 而是逐渐转移到了相关管理制度以及商业模式这两个领域上去。
事情是这样的, 韩国《Financial News》进行了报道, 说的是在11月9日这一天, 首尔这个地方举办了那个叫做“2026 KAIDA汽车政策研讨会”的活动, 然后呢, 韩国汽车安全研究院那边的研究企划处处长, 名字叫做闵京灿的人和欧洲汽车制造商协会（ACEA）这边的首席技术官皮埃尔·米莱这两个人, 他们两个人分别介绍了他们这边各自的制度进展情况和行业判断。
辅助驾驶效果图
韩国那边的做法是把验证的范围给扩大掉, 闵京灿说今年是拿着两百辆车的规模, 在光州这个地方启动大规模实测的活计, 等到了明年就要增加到三千辆车以上, 政府这边还打算在明年把L4安全的标准给修订一下, 照着联合国欧洲经济委员会定下的L4法规来办, 审核的办法要从一个个场景去测试变成去评估厂家自己的安全管理系统的大框架, 公司的组织能力还有安全方面的文化风气都要收进审查里去。
他发出了提醒, 说的是当车辆的规模增长到一定程度之后, 原本只在单车上显现的问题, 会逐渐地从单个车辆向整个车队进行扩散, 这就会导致在调度管理、远程运营管理、维护保养以及充电服务等多个关键业务环节中都变得更加复杂化, 正因为存在这样的情况, 所以关于验证工作的范围界定方面, 必须明确地涵盖服务过程的持续稳定性以及应对突发事件的保障能力这一层意思。
在门槛这个事儿的设计上面, 韩国选择的是比较低准入的一个路线。那个临时运行许可制度是在二〇一六年正式引出来的。截止到今天也就是今年七月这一个时间点, 手里头拿着许可的车辆数是一共五百八十四辆。这里面呢, 整车厂占了两百九十一辆。然后那些初创企业, 大概占了百分之十的样子。
还有大学那边, 占比大约是百分之八。在费用这块儿, 韩国的那个许可手续费是1800韩元, 差不多换算下来就是9.5元人民币左右, 然后保险费是在20万到30万韩元之间, 大概相当于1053元到1579元人民币的样子。
作为对比来说的话, 美国加州那边的许可费用, 是从500万到700万韩元, 换算成人民币大概是2.6万至3.7万元, 而中国这边, 每辆车大概是要4000万韩元左右, 折合人民币就是21万元左右。
现在的状况是, 全国一共有十七个地方的政府总共设置了五十五个地方来搞示范运行, 这些地方里面也包括了高速公路, 并且这些路线已经用在从物流中心到物流中心的自动驾驶运货事情上了。
至于级别更高的第四级自动驾驶车型, 它们是通过一种叫做性能认证的方法来拿到资格的, 在正式的、大家都能用的安全标准还没有出来的这段时间里, 它们是采取那种针对企业和政府之间的买卖模式, 也就是咱们说的B2B方式, 把这些车用给那些运输的公司和有关的地方政府, 根据大概的说法, 现在差不多有两家公司正在忙着准备做这个认证工作。
欧洲那边的情况, 他们的重点和我们不太一样。米莱这个人说话非常直接, 他说的是现在制造公司面临的最大的难处, 这已经不再是说技术手段方面有什么问题, 而是需要去寻找那些能够进行商业推广的具体案例。
大家可以看到欧洲的注意力, 正在发生一个转变, 就是把个人的那个乘车出行服务, 转到了机器人出租车、还有接驳车以及长途的货运上去。至于为什么会有这样的转向, 卡车司机短缺就是一个最直接的原因。
另外, 对于L3这个级别的关注度在下降, 米莱他自己是这么看的, 他认为去打造那种L3级别的车子, 和打造L4级别的车子, 这两个之间的差别并不是很大, 所以他觉得L3可能会更多地局限在一些高端车型里面, 而整个市场, 就会趋向于向L2还有L4这两个方向去分开发展。
制度层面存在的主要阻碍, 来自于各个成员国在运营方面的规则并不统一, 车辆的有关安全审批工作通常都是在欧盟那个整体层面去完成的, 而针对服务的以及远程运营的规则部分, 却是由各国自己去决定怎么弄的, 不过真正把相关规则制定出来的国家并没有多少, 汽车制造商欧洲协会打算在今年接下来的时间里, 去推动让成员国的规定相互之间协调。
